Port nie zaczyna się przy nabrzeżu. Port zaczyna się na drodze. Jeśli ciężarówki stoją w korku, stoi gospodarka. Jeśli dostęp jest wąskim gardłem, ambicje państwa też nim są. Droga Czerwona w Gdyni to nie jest kolejna inwestycja drogowa. To decyzja, czy Polska chce być logistycznym centrum regionu, czy tylko przystankiem na mapie Bałtyku.
W XXI wieku siłę państwa mierzy się nie tylko liczbą żołnierzy czy poziomem PKB, ale sprawnością jego infrastruktury. Porty morskie są dziś strategicznymi węzłami bezpieczeństwa, handlu i geopolityki. Jeśli Polska chce być poważnym graczem w regionie Morza Bałtyckiego, musi mieć poważny dostęp do swoich portów.
Decyzja o budowie Drogi Czerwonej w Gdyni oraz modernizacji Estakady Kwiatkowskiego nie jest lokalnym projektem drogowym. To decyzja o wzmocnieniu państwa.
Wąskie gardło polskiej gospodarki
Port Gdynia obsługuje miliony ton ładunków rocznie. Kontenery, ładunki masowe, terminal promowy, potencjał wojskowy. To infrastruktura o znaczeniu narodowym.
Przez lata problem był oczywisty. Dostęp drogowy do portu stanowił wąskie gardło. Ruch ciężarowy przecinał tkankę miejską, a wyeksploatowana Estakada Kwiatkowskiego funkcjonowała na granicy wydolności.
Nowa Droga Czerwona o długości około 9 kilometrów, z bezpośrednim połączeniem z drogą ekspresową S6 i pięcioma węzłami drogowymi, ma to zmienić. Program o wartości ponad 4,5 mld zł zapewnia stabilne finansowanie wszystkich trzech odcinków inwestycji.
– Program ten opiewa na kwotę ponad 4,5 mld zł, zapewniając tym samym stabilne finansowanie dla realizacji wszystkich trzech odcinków nowej trasy – podkreślił minister infrastruktury Dariusz Klimczak
To nie jest zapowiedź. To zabezpieczony mechanizm finansowy.
Równolegle rząd przeznaczył 0,5 mld zł na przebudowę Estakady Kwiatkowskiego. W proces przygotowawczy włącza się Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad, zapewniając wsparcie eksperckie, dane o natężeniu ruchu i standardy inwestycyjne.
– GDDKiA przekaże niezbędne dokumenty, wytyczne oraz standardy obowiązujące w procesie inwestycyjnym. Będziemy uczestniczyć w radach technicznych i doradzać w zakresie planowanej inwestycji – zapowiedział wiceminister infrastruktury Stanisław Bukowiec.
To model współpracy państwa z samorządem oparty na kompetencjach i odpowiedzialności.
Gospodarka, bezpieczeństwo, mieszkańcy
Znaczenie tej inwestycji wykracza daleko poza Gdynię.
Po pierwsze gospodarka. Sprawniejszy dojazd do portu oznacza większą przepustowość, krótszy czas transportu i niższe koszty logistyczne. To realna przewaga konkurencyjna wobec portów Europy Północnej.
Po drugie bezpieczeństwo. W czasach niestabilności geopolitycznej infrastruktura portowa ma znaczenie strategiczne. Szybki i niezawodny dostęp do sieci dróg krajowych i ekspresowych to element odporności państwa oraz mobilności wojskowej.
Po trzecie jakość życia mieszkańców Gdyni. Wyprowadzenie ciężkiego ruchu poza centrum miasta to mniej korków, mniejszy hałas i większe bezpieczeństwo.
To przykład polityki, która łączy interes lokalny z interesem państwowym bez antagonizowania którejkolwiek ze stron.
Państwo, które działa
Projekt został skierowany do Zespołu ds. Programowania Prac Rządu. Przed nim etap konsultacji międzyresortowych i społecznych oraz strategiczna ocena oddziaływania na środowisko. To proces wymagający, ale konieczny, jeśli inwestycja ma służyć przez dekady.
Dojrzała polityka nie polega na składaniu obietnic. Polega na budowaniu trwałych mechanizmów finansowania, przechodzeniu przez procedury i konsekwentnym realizowaniu celów.
Droga Czerwona i modernizacja Estakady Kwiatkowskiego to nie tylko projekt infrastrukturalny. To sygnał, że państwo rozumie rolę portów jako bram gospodarki i filarów bezpieczeństwa.
Silny port oznacza silny region. Silny region oznacza silną Polskę. Infrastruktura nie jest widowiskowa. Nie daje natychmiastowych nagłówków.
Ale to ona decyduje, czy państwo działa sprawnie, czy tylko deklaratywnie. W tym przypadku mamy do czynienia z działaniem.
